Город пешком
В шесть вечера у перехода собирается человек десять, и водитель начинает тормозить метров за сорок — он видел эту сцену тысячу раз и знает, чем она кончится. В половине двенадцатого ночи на том же переходе стоит один человек. Для водителя, который едет здесь третий раз в жизни, его там просто нет.
Разница между этими двумя сценами и есть эффект, который в исследованиях называют безопасностью в количестве: чем больше людей ходит по улице пешком, тем ниже вероятность попасть под машину для каждого из них по отдельности. Звучит как хорошая новость для любого, кто выбирает, где жить и по какой улице вести ребёнка в школу. Беда в том, что из этой закономерности очень легко сделать вывод, который убивает.
Что показало исходное исследование
Питер Джейкобсен свёл вместе данные по перекрёсткам, городам и целым странам и увидел связь, которая оказалась нелинейной. Когда пешеходов и велосипедистов становится вдвое больше, число столкновений растёт заметно медленнее — примерно в полтора раза, а не в два. Значит, индивидуальная вероятность столкновения снижается, причём снижается тем сильнее, чем плотнее поток.
Объяснение, скорее всего, лежит в поведении водителей. Они начинают ждать пешехода заранее, чаще смотрят на переход, а не сквозь него, и подъезжают к нему медленнее. Улица, где люди ходят постоянно, перестаёт быть для водителя пустой трубой и становится местом, где надо смотреть по сторонам.
Почему нельзя просто вывести людей на опасную дорогу
Связь между количеством и риском не значит, что количество эту безопасность создаёт. Возможно, всё ровно наоборот: удобная и спокойная улица одновременно и притягивает пешеходов, и защищает их, а мы видим только итог. Критический разбор эффекта прямо предупреждает, что причинный механизм остаётся сложным и никаких инженерных мер не отменяет.
Отменять их и правда нечем. Толпа не уменьшает скорость потока, не убирает припаркованный фургон, из-за которого не видно ребёнка, и не укорачивает шестиполосный переход, который пожилой человек не успевает пройти за один сигнал. Она делает спрос заметным — и только.
Проверить устойчивость улицы можно самому, за три визита. Придите на одно и то же место утром, днём и поздно вечером и отметьте:
- меняется ли скорость машин при появлении людей;
- уступают ли водители заранее или в последний момент;
- так же ли спокойно переходить одному, как в группе;
- остаётся ли переход понятным после закрытия магазинов;
- хватает ли освещения и обзора ночью.
Если улица работает только в плотном потоке, её конструкция держится на присутствии посторонних. Ребёнок, возвращающийся с тренировки, и пожилой человек, идущий в аптеку в воскресенье утром, окажутся там ровно тогда, когда этой подпорки нет.
Отсюда следует не «оживлённая улица опасна», а кое-что более практичное. Активные первые этажи, остановки транспорта и повседневные цели поблизости держат поток людей ровным в разные часы, и это действительно ценно. Но фундамент безопасности лежит глубже: разрешённая скорость, геометрия перекрёстка, длина перехода и ясный приоритет на нём. Первое работает, пока есть второе.
Поэтому смотреть на среднее число прохожих бессмысленно, а смотреть надо на провалы. Район с плотной толпой в час пик и полной пустотой после девяти вечера — это две разные улицы под одним названием, и вторую вы узнаете только тогда, когда сами по ней пойдёте. Выберите свой обычный маршрут и пройдите его в самый непопулярный час. Если в это время он читается так же ясно, как днём, улица спроектирована честно.