Город пешком
Женщина с двумя пакетами стоит у спуска в подземный переход и смотрит на двадцать восемь ступеней вниз. Наверху, в шести метрах от неё, находится противоположная сторона улицы — та самая, куда она идёт. Чтобы преодолеть эти шесть метров, ей предстоит спуститься на четыре метра, пройти под проезжей частью, подняться обратно и вернуться назад по другому тротуару. Через полминуты она решает перебежать поверху, между потоками.
Переход легко принять за заботу о пешеходе: у него есть крыша, освещение, плитка и указатели. Но посмотрите на результат конструкции, а не на её оснащение — машины наверху едут не останавливаясь, и ровно это было целью. Разберём, во что обходится смена уровня, кому она обходится дороже всех и когда подземный переход всё-таки оправдан.
Безопасность или перенос неудобства
Разделить потоки по вертикали действительно нужно у железной дороги, у скоростной трассы за городом, на развязке — там, где наземный переход физически невозможен. На обычной городской улице подземник лечит не причину, а симптом: скорость движения остаётся прежней, просто человека убирают с её пути и делают проблемой самого человека.
Цену этого решения посчитали. Институт транспорта и развития сравнил среднее уличное пересечение длиной одиннадцать метров с типичным пешеходным мостом, где лестницы и пандусы растягивают путь до ста трёх метров, — почти десятикратная разница. Речь там о надземных переходах, но подземный берёт ту же плату: вертикаль плюс крюк.
Для кого лестница закрывает улицу
Здоровый взрослый эту плату почти не замечает — тридцать лишних секунд, слегка сбитое дыхание. Дальше начинается расслоение. Человек с чемоданом ещё спустится, хоть и с руганью. Человек в коляске зависит от лифта, который работает не всегда. Родитель тащит вниз велосипед ребёнка, пожилая женщина считает ступени, а тот, кому врач запретил нагрузки, просто идёт перебегать поверху.
Формальная доступность спасает не всегда. Пандус, соответствующий норме, бывает таким длинным, что путь по нему теряет всякий смысл, а сломанный лифт обнуляет доступность целиком и разом. Проверять поэтому надо не наличие оборудования, а его работу в обычный вторник.
Так что не спрашивайте «есть ли здесь переход». Спрашивайте иначе:
- насколько он удлиняет реальный путь;
- есть ли рабочий маршрут без ступеней;
- видны ли входы вечером;
- открыт ли проход ночью;
- не собирается ли внизу вода и наледь;
- можно ли безопасно перейти улицу поверху.
Альтернатива существует и стоит дешевле тоннеля. На городской улице наземное пересечение возвращает человека в поле зрения водителя, делая его частью движения, а не помехой под ним. Короткая дистанция перехода, островок безопасности посередине, узкие радиусы поворота и понятная фаза светофора снижают риск без единой ступени.
Подземник при этом не зло по определению. Просто он не должен получать автоматический знак качества за одно своё существование, потому что решает он ровно одну задачу — непрерывность автомобильного потока. Всё остальное в нём вторично.
Поэтому в следующий раз, читая новость о новом переходе, задайте два вопроса. Чьё движение стало непрерывным? И сколько метров с этого дня добавилось к дороге восьмидесятилетнего человека, живущего в доме напротив? Ответы на них обычно и объясняют, почему через год рядом с новеньким подземником появится дыра в ограждении.
Второй вопрос почти никогда не звучит на открытии, хотя касается он большего числа людей.